此次漲價的背景是去年下半年來，由于運力過剩嚴重，運價持續低迷，而燃油等各項成本大幅上漲，班輪公司經營陷入前所未有的困境，特別是進入第四季，困境越發嚴重，包括馬士基在內的全球班輪公司均出現了現金流緊張，不堪重負的經營環境把幾乎全球主要班輪公司逼到了同一“戰壕”里，以馬士基為首的主要班輪公司吸取了2010年至2011年9月期間七次提價流產的經驗教訓，“背水一戰”，亮出 “集體漲價”殺手锏。
于是近日，全球集裝箱運輸企業在“行業大哥”－馬士基帶領下，逆市而上，從3月1日起歐洲線運價翻番，由于全球集裝箱前20名班輪公司運力占總運力的86%，占有率高度集中，吹響了集裝箱運輸史上最成功的勝利號角，在獲得了成功的基礎上，接下來3月15日還將在泛太線上調運價約300美元/FEU，4月1日歐洲線第二輪漲價再次啟動。
盡管目前看來，運價恢復行動獲得了空前成功，但航運專家陳弋指出，如此大幅度地提高，是憑班輪公司的高度集中度，完全不顧及運力的供求關系，以及貨主的承受能力。
價是漲上去了，但高價位能維持多久？漲價的道上還能走多遠？陳弋認為這都有待于市場的考驗。
“必經全球的貿易環境和經濟基本面均沒有發生任何變化，運力供大于求的矛盾依然相當突出。”陳弋表示。
根據Alphaliner閑置船舶調查，截止2月27日全球閑置集裝箱船已達到了289艘，合計運力為84萬標準箱，較2周前，凈增加34000個標準箱閑置船，而這個數字到今年底有望達到110 萬標準箱
