如果說狗急跳墻，那么現在亞歐線上經營的船公司正孤注一擲地拋出行業史上最激進的漲價方案以圖自救。去年扎眼的虧損數字加上不斷上漲的經營成本逼迫船公司自3月以來一次次地祭出漲價武器。盡管宏觀環境仍然陰云密布，今年首季度市場又接收了數量龐大的超大型新船，但船公司還是成功地把運價拉高到了一個可基本滿意的水平。去年12月9日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，亞洲至北歐航線即期運價僅490美元/teu。而上周五，經過船公司至少兩輪步調一致的漲價，該航線的即期運價已經恢復到了1,770美元/teu，漲幅達到驚人的261%！
亞洲至地中海航線也不遑多讓，在此期間運價上漲了171%，飆升到了1,768美元/teu。過去5個月，這兩條航線上演了自SCFI指數發布以來最為瘋狂的火箭式躥升。
雖然初一看漲幅炫目，但與2010年4月的水平相比，兩者仍較彼時分別低了7.6%和4.8%。
上海航運交易所發布的另外一個集裝箱運價指數中國出口集裝箱運價指數（CCFI）也表現出了凌厲的升勢。截止4月6日，其歐洲航線指數較去年12月初上漲72%至1,608.1點，地中海航線指數上漲53%至1,733點。但同樣雙雙遜色于2010年4月時的水平。
鑒于最近兩年里，鹿特丹和新加坡的燃油價格上漲了超過300美元/噸，船公司雖竭力控制這塊經營中最大的成本，但仍然沒賺到什么錢。據了解，目前燃油成本已經占到了船公司總經營成本的7成左右。對赫伯羅特等少數業績優于同行并贏利的船公司來說，購買燃油期權被證明為是公司商業戰略中的關鍵一環。
考慮到蘇伊士運河通行費上漲且大多數人看漲今年的燃油價格，如果船公司宣布5月1日在亞歐線上再次執行漲價相信也不會出乎大多數人的意料。
到目前為止，已有地中海航運、馬士基航運、赫伯羅特、中遠集、阿拉伯輪船、現代商船、東方海外和以星輪船等多家船公司確認了下月的漲價計劃，平均上漲幅度將略超過400美元/teu。
除此之外，有幾家船公司正考慮征收各類名目的緊急燃油費、臨時燃油附加費等。上周，地中海航運便宣布將從5月1日起對遠東西行至歐洲的貨物收取880美元/teu的燃油補償附加費。如果船公司與貨主簽訂的是all-in的合同，這類合同除燃油附加費可根據市場行情浮動外，其他價格組成都已確定。那么，船公司對這類客戶提價的唯一辦法就是提高燃油附加費。
本月初，歐洲主要貨代企業Kuehne+Nagel曾表示5月1日以后船公司的目標是4,000美元/feu。而1月的運價才1,000美元/feu。
返程航線同樣在漲價，該貨代表示1月一集裝箱廢紙從鹿特丹運到亞洲的運費為250美元/feu，現在則接近1700美元/feu。即便如此，船公司還是嚷嚷著經營困難、艙位有限，謀求繼續加價。日郵是對東行貨物漲價來應對經營困境的船公司之一，漲價幅度為150美元/teu、250美元/feu。
亞歐線上一系列的提價顯示出船公司于去年年末開始的整合和合作深化正取得良好的效果。它們在這一系列漲價中表現出的自律和堅決有目共睹。此外，也讓市場見識到了他們合作和解決亞歐線“諸侯割據”局面的決心。但現在就預言船公司將就此拋棄長久以來的“市場份額”情節還為時過早。
船公司已經為5月1日的提價造足了勢，后市將如何發展卻尚無定論。雖然市場情緒看好這次漲價能取得成功，船公司也有相當強的動力在全行業范圍內推動這次漲價，但運力過剩的威脅卻不容小噓。
最終，運價未來的走勢還是要由市場基本面來決定，但船公司似乎掌握著主動，至少從目前來看如此。
